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현대차 고성능 브랜드 ‘N’에 대한 호평이 들려오고 있습니다.


"N을 타면 나도 레이서"


현대자동차가 고성능차 브랜드 ‘N’을 출범시키면서 ‘즐기는 차’를 개발하는 메이커로 변신하고 있다. 스타트는 매끄럽다. 체코 공장에서 생산해 유럽에 먼저 출시한 해치백 모델 i30 N은 출시 이후 올 3월까지 1186대가 팔리며 순항 중이다. 더욱 고무적인 것은 현지 평가다. ‘처음 만든 것치고는 잘 만들었다’가 아니다. ‘정말로 잘 만들었다’는 찬사가 자동차 전문매체나 유튜브 등을 통해 꾸준히 나오고 있다.


한국 시장에서는 벨로스터가 처음으로 ‘N’ 브랜드 배지를 달고 최근 출시됐다. 두 차는 출퇴근은 물론 서킷 주행도 가능한 ‘데일리 스포츠카’로 자리매김할 수 있을까. 답은 ‘그렇다’이다.

현대·기아차 남양기술연구소 서킷을 직접 돌며 i30 N과 벨로스터 N에 숨겨진 ‘펀 투 드라이브(Fun to Drive)’의 유전자를 해부해봤다. 



■ 오감 만족시키는 파워 트레인을 만들다

i30 N과 벨로스터 N에 사용되는 ‘심장’은 제네시스 G70 등의 것과 같은 2.0ℓ 터보엔진이다. 그러나 힘을 좀 더 키웠다. 최고출력은 275마력, 최대토크는 38㎏·m까지 나온다. 마력수는 20마력, 토크는 3㎏·m가량 높아졌다. 같은 배기량으로 출력을 더 내기 위해 터보차저 용량을 키웠다고 한다. ‘오버 부스터’ 기능도 추가했다. 마력이나 토크를 최대한 ‘쥐어 짜내는’ 기능이다. 주행모드를 ‘N’에 놓고 가속을 끝까지 하면 계기판에 회오리 모양의 아이콘이 뜨는데, 이때 터보차저는 엔진 연소실로 한계치의 공기를 밀어넣어 힘을 최대한 토해내고 있다고 보면 된다. 

N은 사운드 제너레이터가 만든 인공 배기음이 아닌, 배기 파이프에서 나오는 실제 배기음을 들을 수 있는 차다. 주행모드를 ‘스포츠’나 ‘N’으로 바꾸면 머플러 뒤편 능동가변배기장치의 밸브가 열리면서 배기음이 강력해진다. N의 배기음은 카랑카랑하지 않고 저음에 가까운 묵직한 소리다. 국산차 최초로 적용된 ‘애프터 번 사운드(After-burn sound·후연소음)’는 현대차인지 의심케 할 정도다. 포뮬러1(F1) 머신 같은 고성능 경주용차는 엔진 열을 식히기 위해 실린더에 연료를 분사한 뒤 폭발(연소)시키지 않고 흘려보낸다.


이 연료는 배기관을 통해 흘러나오다 산소와 만나 폭발이 일어나며 불이 붙는데, 이때 차량 머플러에서 불꽃이 튀며 ‘파팍’ 하는 굉음이 터진다. 애프터 번 사운드다. 하지만 일반도로를 달리는 차량은 배기관 끝에서 불이 터지게 만들 수 없다. 대신 연료를 폭발행정 직후에 연소시켜 비슷한 소리를 낸다. 운전자는 어떻게 이 소리를 낼 수 있을까. 엔진 회전수가 4000rpm 이상 올라가도록 가속페달을 밟은 뒤 발을 떼면 후연소음이 터져 나온다.


엔진이 만든 힘을 조금도 낭비하지 않고 신속하게 차축에 전달하는 변속기가 최상이다. i30 N과 벨로스터 N이 지금까지는 자동변속기가 아닌 수동변속기만 지원하는 이유다. 그런데 아마추어 운전자에게 이 같은 수동변속기의 장점은 흔히 ‘무용지물’이 되기 쉽다. 레이싱 트랙 등에서 코너를 돌 때는 코너 직전 직선로에서 제동을 한 뒤 기어 단수를 낮추고 코너에 진입해야 한다. 이때 곧바로 기어 레버를 4단에서 3단, 3단에서 2단으로 낮추면 엔진 회전수가 떨어졌다 기어 체결 직후 급격히 치솟으면서 차가 순간 울컥하거나 꿀렁댄다. 이런 현상을 막기 위해 직선로에서 제동 때 미리 기어 단수를 낮춰 진입해야 하는데, 레이서들은 오른발 끝으로 브레이크를 밟고 왼발로 클러치를 밟은 뒤 오른발 뒤꿈치로 가속페달을 밟아 엔진 회전수를 높여주는 기술(힐 앤드 토)을 구사한다.

하지만 숙달되지 않은 일반운전자가 흉내 내기는 쉽지 않다. 두 차는 힐 앤드 토를 알아서 해준다. 바로 ‘레브 매칭’ 기능이다. 기어 단수를 낮추기 위해 변속 레버를 중립으로 당기면 컴퓨터가 알아서 적정한 엔진 회전수로 높여준다. N을 타면 누구나 레이서가 될 수 있는 것이다.

■ 강화된 발목과 하체

잘 달리기만 하는 차는 ‘문제아’다. 잘 멈춰야 ‘모범생’이다. i30 N과 벨로스터 N은 현대차 스포츠유틸리티차량(SUV)에 사용하는 좀 더 강력한 브레이크를 적용했다. 브레이크 냉각 덕트도 있다. 범퍼 안쪽에 구멍이 있어 앞쪽에서 들어온 공기로 브레이크 캘리퍼를 식혀준다.

흔히 타이어를 신발에 비유하지만 이는 잘못된 표현이다. 자동차 전문가들은 타이어를 ‘발목’과 같다고 한다. 발목이 튼튼해야 달리면서 기민하게 방향을 바꿀 수 있다. 차는 타이어가 받쳐주지 않으면 선회 능력이 떨어진다. 이들 두 차량의 고급 모델엔 피렐리 ‘피 제로’ 19인치 타이어가 사용된다. ‘울트라 하이 퍼포먼스(UHP)’ 사양으로, 레이싱용은 아니지만 일반차량에 달리는 타이어 가운데는 그립력이 꽤 높다. 타이어 측면에는 ‘HN’이라는 이니셜이 양각돼 있다. 현대차와 남양기술연구소의 영어 이니셜로, 두 차의 전용 타이어를 상징한다.


발목은 좋지만 무릎 관절이 나빠도 문제다. 두 차량의 바퀴를 지지하는 서스펜션의 로워 암과 어퍼 암이 관절에 해당하는 것의 대표 격이다. 이들 서스펜션의 링키지와 연골에 해당하는 부싱(고무류) 부품이 강화됐다. 서스펜션을 차체에 고정시켜주는 서브 프레임 강성도 높였다. 타이어와 연결되는 차축의 허브 베어링에는 ‘베이스’ 차량인 i30나 벨로스터보다 횡(가로)강성이 높은 제품이 사용된다. 베이스 차량과 기본적인 보디 강성은 같지만 트랙 등을 돌기에 더 적합하도록 차량을 고성능화한 것이다.

■ 범퍼에서 스포일러까지 ‘멋’ 그 이상

자동차는 형태적으로 고속으로 달리면 비행기가 이륙하듯 도로에서 부상한다. 이를 막기 위해 공기를 제어해야 하는데, i30 N은 국산차 가운데 가장 적극적 방법으로 양력과 항력을 줄이고, 차를 도로에 밀착시키는 다운포스는 살렸다. 앞 범퍼 하단 ‘프런트 스플리터(Front Splitter)’는 전면의 공기를 아래 위로 갈라 위쪽은 공기 흐름을 느리게, 아래쪽은 빠르게 만들어준다. 이 과정에서 앞바퀴를 지면에 밀착시키는 다운포스를 발생시킨다.

스플리터처럼 공력 특성을 높이는 장치가 차 뒤편 루프 끝에도 설치돼 있다. ‘스포일러(Spoiler)’다. 앞바퀴 구동방식의 차는 무게가 앞쪽으로 몰려 그만큼 뒷바퀴의 그립이나 안정성이 떨어진다. 뒷바퀴에도 다운포스를 제공해 지면을 움켜쥐게 만들어야 하는데, 스포일러가 그 역할을 한다. 그런데 스포일러를 통과한 공기가 위로 올라가면 차 뒷면이 저압 상태로 돼 차량 측면에서 흐르던 공기와 섞여 차를 뒤로 잡아당기는 나쁜 힘이 생긴다. 이를 없애기 위해 i30 N은 뒷범퍼 측면에 ‘에지 셰이프(Edge Shape)’라 부르는 돌기물을 만들었다. i30 N과 벨로스터 N은 시속 250㎞ 안팎의 고속 주행이 가능한데, 공기역학을 적용한 디자인을 통해 고속 안정감을 최대한 확보한 것이다.



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